15. 9. 2025
Jak číst pneumatiky po okruhovém dni: Co prozrazuje vzorek o vás, vašem stylu i biku
Děkujeme za možnost uveřejnění firmám JANPET a Bridgestone ČR
Úvod: Pneumatiky nejsou jen černý kroužek s dírou
Na okruhu rozhodují milimetry. A pneumatiky nejsou jen prostředek mezi vámi a asfaltem – jsou diagnostickým nástrojem. Tím nejspolehlivějším.
Na rozdíl od GPS, telemetrie nebo kamer si na ně můžete sáhnout. Cítit, co prožily. A pokud víte, jak číst vzorek, zjistíte, co děláte dobře, co špatně a jak to napravit.
V následujícím článku vám s pomocí odborníka Garyho Hartshorna (Bridgestone Racing Manager, dříve technik v BSB, WSBK a Tourist Trophy) ukážeme 7 nejčastějších typů opotřebení a co přesně znamenají.
Co říká značení na bočnici pneumatiky?
Značení jako 180/55 ZR17 není jen rozměr. Je to technická specifikace:
- 180 = šířka pneumatiky v milimetrech
- 55 = výška bočnice v procentech z šířky
- ZR = rychlostní index nad 240 km/h, R = radiální konstrukce
- 17 = průměr ráfku v palcích
Dále sledujte:
- Index nosnosti a rychlosti – např. 73W znamená 356 kg při 270 km/h
- DOT kód – čtyřmístné číslo označující týden a rok výroby (např. 0422 = 4. týden 2022)
- Indikátory opotřebení (TWI) – najdete je v drážkách, minimální legální hloubka je 1,6 mm
Pneumatika starší než 5 let nemusí být bezpečná, i když vypadá zachovale.
Gary Hartshorne – tento muž je Hercule Poirot světa pneumatik, jelikož:
Strávil více než 16 let v pneuprůmyslu a účastnil se závodů British SuperBike, World SuperBike, Grand Prix, Tourist Trophy a West Racing. Byl osobním pneu-technikem Davea Jefferiese, pomáhal mu vyhrát British Superstock Championship a několik závodů Tourist Trophy. Pracoval většinou u startovního pole BSB ve spojení s továrními techniky firmy Öhlins na optimalizaci nastavení jejich biku. Nyní je technickým a racing manažerem Bridgestone.
A BLANK CANVAS
Nová pneumatika jako výchozí bod
Nová pneumatika, tzv. „blank canvas“, je jako čisté plátno. Nejenže neobsahuje žádná opotřebení, ale zároveň nabízí množství informací, které jsou pro každého jezdce důležité ještě předtím, než se vůbec rozjede. Na bočnici najdete základní parametry: šířku (například 180 mm), profilové číslo (například 55, což znamená, že výška bočnice odpovídá 55 % šířky), průměr ráfku (např. 17 palců) a rychlostní i zátěžový index (např. 73W – pneumatika snese 356 kg při rychlosti 270 km/h).
Důležitý je i DOT kód – čtyřmístné číslo ukazující týden a rok výroby, např. 0423 znamená, že byla vyrobena ve 4. týdnu roku 2023. Pneumatika starší než 5 let může mít zhoršené vlastnosti, i když nebyla nikdy použita. Povšimněte si také malých trojúhelníků nebo nápisů TWI, které ukazují, kde se nachází indikátory opotřebení – legální minimum dezénu je 1,6 mm. Pneu je v tomto stavu doslova připravená ukázat, jak na tom váš podvozek skutečně je.
SOFTLY DOES IT
Pneumatika, která ukazuje opatrný, možná až příliš měkký přístup
Pokud pneumatika po jízdě zůstává téměř hladká, bez výrazného opotřebení na krajích běhounu, a bez hrudek nebo trhané pryže, pak sledujete typický příklad „softly does it“. Vypadá to, že jezdec netlačil motocykl do většího náklonu a zatáčky projížděl spíše v klidu.
Povrch běhounu má jemné žmolky, ale samotná pryž pod nimi je hladká a neporušená – což naznačuje, že se do kontaktu s tratí vůbec nedostala. Vlivem odstředivých sil se opotřebená směs nahrnula ke krajům, ale bez reálného zatížení. Jezdec pravděpodobně nebrzdí v náklonu, neklopí agresivně a nevyužívá celý potenciál předního kola. Pokud se má zrychlovat, je potřeba více zatlačit přední pneu do zatáček – a možná i snížit tlak, aby se pneumatika více deformovala a vytvořila větší styčnou plochu. V tomto konkrétním případě se zdá, že jízda proběhla na plném silničním tlaku bez přizpůsobení pro trať.
Coldplay
Drolení způsobené jízdou na studené pneumatice
Typ „cold play“ je snadno rozpoznatelný – a bohužel až příliš častý. Povrch pryže na okraji běhounu je naloupaný, rozpraskaný, připomíná šupiny odlupující se dozadu. To vše jsou známky, že směs nebyla dostatečně zahřátá, když začala dostávat zabrat.
Studená směs nedokáže správně kopírovat strukturu asfaltu a místo toho, aby se přizpůsobila, začne se trhat. Nezřídka se tento problém vyskytuje na jedné straně pneumatiky – typicky na té, která je méně zatěžovaná kvůli charakteristice okruhu. Pokud například drtivá většina zatáček vede doprava, jako na Brands Hatch, levá strana se mezi koly zchladí a nikdy se pořádně nezahřeje. Výsledek? Směs na té straně zůstává křehká, tvrdá a trhá se. Přestože vypadá pneumatika dramaticky, není ještě na odpis.
Pokud ji příště použijete na trati s vyváženější kombinací zatáček, opotřebení se srovná. Jen jedno varování – nikdy takovou pneumatiku neotáčejte na ráfku proti směru rotace. Kostra je konstruována na konkrétní zatížení a reverzní montáž může vést k jejímu narušení.
Hooked up
Povrch jako kladívko – znamení dokonale fungujícího systému
„Hooked up“ je ten stav, kdy se všechno spojí do dokonalého celku. Podvozek, tlak, směs, styl jízdy – všechno hraje ve váš prospěch. Povrch pneumatiky má jemnou, rovnoměrnou texturu, připomínající kladívkový lak. Žmolky se tvoří jen minimálně a jsou rovnoměrně rozprostřené podél krajů. Směs pryže je zatlačována do mikropórů asfaltu, kde se doslova „zahákne“ – jako suchý zip. Při správné teplotě měkne, deformuje se a přizpůsobuje povrchu trati, čímž vytváří maximální přilnavost. Pokud vidíte tuto strukturu po okruhovém dnu, máte důkaz, že vaše motorka je správně nastavená a vaše jízda konzistentní. Tento stav je typický pro jezdce, kteří mají pod kontrolou jak nájezd, tak výjezd ze zatáčky. Nejde ani tak o rychlost jako o kvalitu přenosu síly. Pokud vaše pneu vypadá takto, usmívejte se – právě jste dosáhl technické harmonie.
A LOT OF FRONT
Příliš mnoho brzdění na předek – přilnavost na hraně
Když přední pneumatika ukazuje výrazné trhání pryže na kraji běhounu, a objevují se hrudky gumy odtržené na vnějším okraji, nejde o důkaz odvahy – ale o přetížení. Tento typ opotřebení značí, že jezdec tvrdě brzdí ještě v náklonu, nebo těsně před ním, a skládá motorku do zatáčky se stále silně zatíženým předním kolem. Pneumatika tak nezvládá najednou vést směr i přenášet velké brzdné síly. Tato kombinace často vede k mikrotrhlinám a odtrhávání směsi, které se může stát předzvěstí highsideru. Doporučení je jasné: zjemnit přechod mezi brzděním a náklonem, rozložit brzdný účinek, nechat přední pneumatiku přejít do zatáčky bez přepětí. V ideálním případě byste měli začít brzdit dřív, uvolnit páku dřív, a do apexu dojet bez extrémní zátěže. Pneumatika se vám odvděčí – a vaše kůže taky.
BONUS: Často kladené otázky (FAQ)
Proč Hayabusy likvidují zadní pneumatiky rychleji než jiné motorky?
V rozporu s obecným názorem to nesouvisí s brutálním přenosem výkonu na zadní kolo. Ve skutečnosti jsou zadní pneumatiky pro Hayabusu navržené s tenčí běhounovou vrstvou – a to záměrně. Důvodem je nutnost zabránit přehřívání, ke kterému by mohlo docházet kvůli kombinaci vysokého výkonu a váhy tohoto stroje. Čím je běhoun silnější, tím více tepla akumuluje, což může vést k přehřátí. Zároveň platí, že silnější vrstva pryže má negativní vliv na stabilitu ve vysokých rychlostech. Tenčí běhoun sice tyto problémy řeší, ale zároveň znamená nižší životnost. Takže pokud vlastníte Hayabusu, počítejte s častější výměnou zadní gumy.
Jak dlouho vydrží závodní pneumatika?
Závodní pneu jsou navržené tak, aby zvládly pouze omezený počet zahřívacích cyklů – často jen jeden jediný. Každé zahřátí na provozní teplotu a následné ochlazení zanechá na směsi stopy. Při každém dalším cyklu směs tuhne, ztrácí elasticitu a pomalu křehne. Aby pak pneu fungovala správně, vyžaduje čím dál vyšší provozní teplotu. Výsledkem je, že se výrazně zhoršuje přilnavost a reakce směsi. Naopak silniční pneumatiky jsou konstruované tak, aby zvládly tisíce podobných cyklů bez výrazné změny vlastností. I proto nejsou závodní pneu vhodné pro běžné denní použití – nemají na to stavěnou chemii směsi.
Proč se pneumatiky po okruhové jízdě zbarví domodra a vypadají jako naolejované?
Typické modrofialové zbarvení povrchu pneumatiky a „lesklý“ vzhled jsou výsledkem přehřátí směsi. Při vysokých teplotách dochází k tomu, že se na povrch začnou vyplavovat tzv. aromatické oleje – složky, které jsou součástí chemického složení pryže a mají zásadní vliv na její elasticitu a přilnavost. Pokud tyto oleje opustí směs příliš brzy, pneumatika tvrdne a ztrácí vlastnosti. Tento jev je běžný při jízdě na trati bez správného nastavení tlaku nebo při příliš dlouhých stintech bez pauzy. Domodra zbarvená pneumatika není hned na vyhození, ale je to jasný signál, že už dostala pořádně zabrat.
K čemu slouží čepičky ventilků a proč jsou důležité?
Možná to zní jako banalita, ale i obyčejná čepička ventilku může hrát zásadní roli při udržení tlaku v pneumatice – zvlášť ve vysokých rychlostech. Při rychlé jízdě vznikají silné odstředivé síly, které mohou zatlačit ventilkové jádro dovnitř. Výsledkem je postupný únik tlaku, o kterém často ani nevíte. Plastové čepičky jsou lepší než nic, ale ideální volbou pro trackday jízdu jsou kovové čepičky s těsněním, které vytváří záložní ochranu proti úniku. Pokud jezdíte na trati nebo na dálnici vyššími rychlostmi, mělo by to být naprosté minimum vaší přípravy.
Mám pro jízdu na okruhu snížit tlak v pneumatikách?
Rozhodně ano. Na začátek doporučujeme nechat silniční tlak a během prvních několika kol sledovat chování motorky. Poté změřte tlak v ohřátých pneumatikách – právě ten je pro vás klíčový. Od této hodnoty můžete začít upravovat: obvykle se ubírá 0,2 až 0,3 baru, aby pneumatika měla větší styčnou plochu, více „pracovala“ a méně se přehřívala. Cílový tlak u zahřáté směsi je kolem 2,4 baru vpředu i vzadu. Po vychladnutí bude zadní pneu logicky méně nafouknutá než přední – to je normální, protože zadek bývá více namáhaný. A nezapomeňte – po skončení trackdaye vždy upravte tlak zpět na hodnoty doporučené výrobcem pro běžný silniční provoz.
Jsou závodní pneumatiky vhodné pro běžnou silniční jízdu?
I když některé závodní pneumatiky mají silniční homologaci – často kvůli požadavkům na šampionáty jako World Supersport – jejich použití na běžné silnici není ideální. Důvod je jednoduchý: aby fungovaly správně, musí být zahřáté minimálně na 70 °C. Pokud nemáte ohřívací dečky nebo neplánujete jet celou cestu stylem „plný plyn – brzda – klopení“, nikdy se na silnici pořádně nezahřejí. A chladná závodní směs má menší přilnavost než běžná silniční pneu. John McGuinness držel závodní pneumatiky na provozní teplotě při průměrné rychlosti přes 200 km/h během Tourist Trophy. Opravdu to odpovídá vaší běžné víkendové projížďce?
Co když mi kamarád nabídne levné závodní pneumatiky z minulého víkendu?
Použité závodní gumy za výhodnou cenu vypadají jako lákavý nákup, ale realita bývá složitější. Pro silnici je to rovnou zapomeňte – směs bude tvrdá, nezahřátá a nepředvídatelná. Na okruhu to záleží – pokud jezdíte v pomalejší skupině a pneu je použitelná, můžete s ní odjet den bez problémů. Klíčové je zjistit, odkud pochází. Pokud ji prodává jezdec z čela závodu, je pravděpodobné, že je „upečená“. Pokud ji měl někdo ze zadní části pole, směs mohla být zatěžována méně. V každém případě si položte jednoduchou otázku: proč ji prodává? Pokud by měla ještě potenciál, pravděpodobně by si ji nechal na další víkend. U závodních pneumatik platí: když je něco moc levné, má to svůj důvod.
Jak vzniká motocyklová pneumatika
Od mízy ke gripu
Každá pneumatika začíná jako přírodní surovina – míza z gumovníku. Právě ta tvoří základ pro výrobu pryžové směsi, ke které se přidávají další složky jako syntetická guma, silika, saze, oleje a další chemické příměsi. Vše se zpracovává ve velkých míchacích zařízeních, kde vzniká homogenní hmota připomínající masivní žvýkačku. Tato směs je následně vytlačována do dlouhých pásů a nařezává se na přesně definované délky.
Paralelně se připravuje konstrukční základ pneumatiky – tzv. kostra. Ta se skládá z několika vrstev ocelových a textilních vláken, která jsou pogumována a přesně vrstvena v různých směrech, aby se dosáhlo požadované tuhosti, pevnosti a flexibility. Kolem patky pneumatiky je navinutý ocelový drát, který zajišťuje přesné a pevné usazení na ráfek. Tak vzniká tzv. „zelená pneumatika“ – tedy tvarovaný, ale zatím nevulkanizovaný produkt.
Teprve poté následuje klíčový krok – vulkanizace. Zelená pneumatika se vloží do formy, ve které se pomocí vysokého tlaku, teploty a času formuje finální tvar. Zevnitř ji tvaruje nafukovací měchýř, který směs tlačí proti stěnám formy, kde se do běhounu obtiskne dezén. Vulkanizace zajistí chemické spojení jednotlivých vrstev pryže a přemění původní měkký materiál na odolnou strukturu, schopnou snášet extrémní zatížení.
Po vyjmutí z formy se pneumatika ještě finálně upravuje – tzv. „ostříháním“ se odstraní zbytky přetoků a odvzdušňovacích kanálků, které vznikly při výrobě. Těchto malých výčnělků si na nových gumách určitě všimnete – nejsou to vstřikovací body, jak si někteří myslí, ale pozůstatky vzduchových kanálků z formy. Výsledkem je hotová pneumatika připravená na testování, skladování a nakonec – ostrou jízdu.
PAN HLADKÝ
Ideální opotřebení pneumatiky po trackday
Takto by měla vypadat zadní pneumatika po správně odjetém dni na okruhu. Povrch vykazuje rovnoměrné opotřebení bez přehnaného trhání, bez žmolků, bez výrazných pruhů. Struktura připomíná jemný kladívkový povrch, který začíná uprostřed běhounu a plynule přechází až ke krajům. Dezén zůstává ostrý, hrany čisté, bez otřepů. To vše je důkazem perfektní souhry mezi jezdcem, motocyklem a pneumatikou.
Pneumatika v tomto stavu neříká, zda je jezdec nejrychlejší na trati – ale že má pod kontrolou svůj styl. Citlivě dávkuje výkon, netrhá zbytečně směs a pracuje v souladu s podvozkem. Motocykl je správně nastavený pro dané tempo, tlak v pneu odpovídá, geometrie podvozku je v rovnováze. Taková pneumatika je sen každého technika – protože ukazuje, že všechno funguje přesně tak, jak má.
A naopak… pneumatika po smrti
Pneumatika, která má za sebou příliš mnoho zahřívacích cyklů, začne vykazovat zcela jiné známky. Povrch ztrácí lesk, směs šedne, stává se křehkou a místo žmolků se objevují vytrhané úlomky pryže. Hrany běhounu jsou lámavé, dezén ztrácí ostrost. Elastické složky jako aromatické oleje se odpařily – směs už není pružná ani přilnavá.
Taková pneumatika nejenže nefunguje, ale je přímo nebezpečná. V extrémních případech může selhat i konstrukčně. Pokud ji použijete v tomto stavu, koledujete si o highsider – zejména při akceleraci v náklonu, kdy pneumatika nezvládne přenést požadované síly. A přesto právě takové pneumatiky často kolují mezi jezdci jako „jeté slicky za pár stovek“. Realita je ale jednoduchá: pokud vypadá jako tahle, patří rovnou do sběru. Není v ní žádná hodnota. A rozhodně ne bezpečná jízda.
ZÁVĚR (CONCLUSION)
Až budete příště balit po okruhovém víkendu, dejte si čas a pečlivě si prohlédněte pneumatiky, které vás celý den držely na trati. Jejich povrch vám řekne mnohem víc než časy jednotlivých kol. Jsou správně ohřáté? Opotřebené rovnoměrně? Fungoval podvozek s nimi, nebo proti nim?
Pneumatika není spotřebák, který jen „zmizí“. Je to nástroj. Senzor. Zpětná vazba. Pokud jí rozumíte, máte v rukou jeden z nejcennějších diagnostických prvků. Nenechte si tuto informaci utéct.
Další tipy a triky
nejbližší termíny
Kdy vyrážíme na trackdays?
VYPRODÁNO
Monteblanco 27. 12. 2025
20/20
27.12. -
30.12.2025
od 34 000kč
VYPRODÁNO
Jerez 2.1.2026
20/20